Azul

Neeleman, o ex-missionário que quer incomodar TAM e Gol: "Deus fecha uma porta e abre outra"

David contra os Golias

Após tumultuados nove meses de preparação, David Neeleman finalmente colocará para funcionar sua companhia aérea brasileira, a Azul - e a parte mais difícil começa agora

Aos 49 anos, o empresário brasileiro David Neeleman vê metáforas bíblicas para onde quer que olhe. Ao definir o funcionário ideal, Neeleman pensa em Jó, personagem do Antigo Testamento que perdeu fortuna, filhos e saúde, mas manteve inabaladas a fé e a atitude positiva na vida. Ele usou essa imagem para pautar as milhares de contratações que fez na JetBlue, a principal das companhias aéreas que criou. Mórmon convicto, Neeleman não bebe, não fuma e tem nove filhos com a mesma mulher. Aos domingos, desliga o telefone e dedica o dia inteiro à Igreja e à família. Em 2008, decidiu que ele mesmo protagonizaria uma metáfora bíblica. Em 15 de dezembro, começa a operar no Brasil a companhia aérea Azul, fundada por ele no início do ano. A história de Davi e Golias, porém, não chega a ser perfeita para ilustrar o tamanho do desafio que Neeleman enfrentará a partir de agora. O Davi bíblico, jovem e franzino, enfrentou um gigante e o matou com uma pedrada na testa. David Neeleman terá de bater dois ao mesmo tempo - as líderes TAM e Gol, que dominam quase 90% do mercado aéreo nacional. A Azul começará a funcionar com apenas três aviões. TAM e Gol têm, juntas, mais de 220 aeronaves. Esse desproporcional choque de forças representa a empreitada mais difícil da carreira de Neeleman.

Sua atitude diante desse desafio combina com sua história de vida. Ainda adolescente e morando nos Estados Unidos, Neeleman voltou para o Brasil para trabalhar como missionário mórmon nas favelas do Rio de Janeiro. Era proibido de ligar para os pais e vivia sob absoluta privação - mas diz que a sensação de que cumpria um dever amenizava os rigores do dia-a-dia. Neeleman conseguiu batizar mais de 200 pessoas. Trinta anos depois, ele enfrenta a dificuldade de sobreviver ao duopólio formado por TAM e Gol de maneira semelhante. Com trânsito invejável entre grandes fundos de investimento, Neeleman poderia começar sua trajetória no cenário empresarial brasileiro com pompa, circunstância e, sobretudo, uma estrutura de primeira - mas optou por começar de forma um tanto mambembe. Inicialmente, as reuniões de trabalho da equipe da Azul eram realizadas na casa do diretor de marketing. Neeleman cochilava no sofá e acabou contratando a cozinheira da casa como encarregada de serviços gerais da Azul.

A competição é desigual

Após a mudança para a sede, Neeleman passou a comer no bandejão freqüentemente. Ele mora em hotéis e mal consegue tempo para ver a família, que ficou nos Estados Unidos. Como em sua época de missionário, ameniza o desconforto atribuindo a si mesmo uma missão. "O Brasil precisa de concorrência", disse ele a EXAME. Desde março, Neeleman já fez dezenas de palestras para convencer os brasileiros de que ele é a pessoa certa para aumentar a competição no mercado aéreo nacional. De acordo com seus planos, até o final de 2011 a empresa deve alcançar uma frota de 42 aeronaves, todas produzidas pela Embraer. Segundo projeções apresentadas pela Azul a investidores, a companhia deverá atingir um faturamento de 2 bilhões de dólares em 2013. Até agora, a empresa já anunciou quatro de seus destinos: Curitiba, Porto Alegre, Vitória e Salvador. Todas essas rotas terão origem no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo. A empresa não revela seu plano de expansão de rotas, mas afirma que mais de 50 cidades médias e grandes poderão ser atendidas. Ainda segundo as projeções de Neeleman, a Azul começará a dar lucro já em 2011.

Como se sabe, planos de negócios têm por hábito parecer perfeitos no papel, para logo depois se provarem irreais. No caso da companhia aérea de David Neeleman, porém, os problemas começaram muito antes da execução do plano. O primeiro deles foi a barafunda burocrática brasileira. Mesmo depois de receber o contrato de concessão que permite o funcionamento da companhia, a Azul ainda teve de esperar uma semana por mais um documento, o horário de transporte (Hotran). Para liberar a autorização, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) dependeu de dois outros órgãos: a Infraero, que administra os aeroportos, e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, ligado ao Ministério da Defesa. Nos Estados Unidos, não existe burocracia semelhante. Além disso, Neeleman vem penando para entender a legislação trabalhista brasileira. Na JetBlue, ele ficou conhecido por cultivar relações criativas com os funcionários. As telefonistas trabalhavam de casa e estudantes podiam ser comissários de bordo por um ano. Na Azul, ele espera adotar soluções semelhantes para economizar na mão-de-obra, mas será mais difícil. Inicialmente, sua intenção era organizar um esquema em que os pilotos trabalhassem 15 horas por dia e folgassem até 14 dias por mês, como acontece nos Estados Unidos. Segundo Neeleman, pilotos com jornadas maiores e, em compensação, mais dias em casa trabalham mais descansados. A lei que regulamenta a profissão de aeronauta, porém, determina que os pilotos brasileiros só podem trabalhar até 11 horas por dia. E não se muda essa regra. Ponto final. Para piorar as coisas, o sindicato ainda estuda fazer uma manifestação em que acusará a Azul de adotar práticas trabalhistas que colocam em risco a segurança dos passageiros.

Nos últimos meses, Neeleman também foi apresentado ao vaivém dos interesses de políticos brasileiros. Em discussão, as restrições ao uso dos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Pampulha, em Belo Horizonte. Hoje, apenas aviões pequenos podem operar nesses aeroportos (salvo uma exceção no Santos Dumont para a ponte aérea Rio de Janeiro–São Paulo). O objetivo da regra é forçar o aumento do tráfego nos aeroportos mais distantes do centro de ambas as cidades - Galeão e Tancredo Neves, respectivamente. Em meados deste ano, porém, a Anac acenou com a possibilidade de liberar a operação de aeronaves maiores nos dois aeroportos. A Azul viu aí uma oportunidade única e começou a negociar o direito de usar o Santos Dumont como base de operações. Segundo executivos próximos à Azul, o governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, mostrou-se favorável à abertura do aeroporto para a companhia. Logo depois, porém, voltou atrás. "Essa foi a maior decepção de Neeleman", diz um amigo. Cabral alega que a liberação do Santos Dumont vai esvaziar o Galeão - o que atrapalharia um possível processo de privatização do aeroporto. Já o governador mineiro, Aécio Neves, que acabou de concluir a obra de acesso rodoviário ao Tancredo Neves, afirma que todo projeto de desenvolvimento para a região do aeroporto ficaria comprometido. Diante disso, a Azul foi forçada a basear suas operações no aeroporto de Viracopos, em Campinas - um enorme baque. A Anac afirma que ainda vai rever as limitações.

Neeleman e sua equipe vêem justamente nas maquinações das rivais as razões por trás dos obstáculos criados pelo governo do Rio. "Não podemos subestimar o poder do lobby de TAM e Gol nessa questão", diz Pedro Janot, presidente da Azul. A lógica é que as duas empresas teriam muito a perder com as mudanças, já que a Azul poderia entrar em dois aeroportos estratégicos. Oficialmente, a TAM informou que a abertura dos aeroportos é uma decisão que cabe apenas às autoridades aeronáuticas, e a Gol negou o lobby. Em outras frentes, porém, as concorrentes começaram seu ataque à iniciante Azul de forma bastante clara. A Gol anunciou no início de dezembro que dará grandes descontos nas rotas em que a Azul começará a operar. No dia do fechamento desta edição, a passagem Campinas–Curitiba custava 51 reais. A Gol nega que a promoção seja uma resposta à Azul. Em outras épocas, quando surgiu uma novata que ameaçou o duopólio, as duas líderes não hesitaram em baixar os preços. Foi assim, por exemplo, com a BRA, maior ameaça recente (e que acabou implodindo sozinha). Diante da reação das concorrentes, a Azul já admite que não conseguirá, de imediato, oferecer tarifas mais baixas - o plano inicial era ter passagens 35% mais baratas.

Engana-se, porém, quem pensa que os problemas de Neeleman se resumem a burocracia, ira sindical e guerra de tarifas. Isso porque há enormes dúvidas quanto à viabilidade do modelo de negócios proposto por ele. "Se a estratégia de Neeleman vingar, rasgo meu diploma de aeronauta", diz um alto executivo do setor que não quis ser identificado. O motivo para tanta descrença é o fato de que a Azul oferecerá vôos sem escala entre cidades médias e grandes - um nicho de mercado pouco explorado pelas duas maiores companhias brasileiras. TAM e Gol estruturaram um intrincado modelo de conexões em que seus aviões param em aeroportos intermediários antes de chegar ao destino final. Essa foi a maneira encontrada para encher os aviões e, portanto, tornar os vôos rentáveis. Executivos de ambas as companhias ouvidos por EXAME afirmaram que não há demanda para vôos sem escalas no Brasil, especialmente aqueles que ligam cidades médias.

Neeleman, claro, discorda. Segundo o empresário, a Azul tem o modelo de avião certo para vôos sem escala: os jatos da Embraer com capacidade para pouco mais de 100 passageiros. Os menores aviões das rivais levam até 144 pessoas. O que se verá, a partir de agora, é um choque entre duas visões opostas. Investidores como Armínio Fraga, ex-presidente do Banco Central e sócio do fundo Gávea, acreditam nos planos de Neeleman. "Ele entende do assunto e tem um histórico vencedor", diz Fraga, um dos investidores da Azul. O cenário que se aproxima, porém, não é exatamente o que Neeleman esperava. Quando anunciou a criação de sua companhia, no início do ano, o número de passageiros crescia a uma taxa anual de 13% no Brasil. Esse ritmo diminuiu para 10% no decorrer de 2008, devido à crise global. E as estimativas apontam para 5% no ano que vem. Para Neeleman, porém, esse obstáculo é contornável. Em 2007, o conselho da JetBlue forçou sua saída da presidência da companhia, naquela que é a maior derrota de sua carreira. Depois disso, fracassar de novo não é uma opção. "Minha saída não foi nada boa", diz ele. "Mas Deus fecha uma porta e abre outra."

FONTE: Revista EXAME